předchozí - obsah části -
obsah
Doprava
Silniční doprava
Nákladní doprava
V ČR je asi 55 tis km silnic, dálnice a rychlostní komunikace tvoří asi 770 km (údaje z roku 1997).
Pokud jde o množství přepraveného nákladu:
- do roku 1989 výkon silniční nákladní dopravy narůstal
- od 1989 do 1994 výkon poklesl (vlivem útlumu v průmyslu, zejména těžkém),
- nyní výkon opět narůstá.
Vzrůstá podíl drobných přepravců.
Z hlediska environmentální zátěže jde zejména při dopravě na větší vzdálenosti o neefektivní druh dopravy (ve srovnání s železnicí
či lodní dopravou), má však řadu praktických výhod, díky nimž je stále častěji preferována:
- pohotovost, pružnost (doprava snadno "od domu k domu")
- silná konkurence stlačila ceny dolů (dopravci z EU požadují, aby jejich čeští konkurenti nesměli po jistou dobu po vstupu
ČR do EU v EU podnikat)
- zejména na kratší vzdálenosti je citelně rychlejší než železniční doprava
- konkuruje ve velkém i tradiční námořní a zejména říční lodní dopravě (což např. přístav Hamburg pociťuje velmi silně)
Osobní doprava
Trendy jsou obdobné jako ve vyspělých zemích:
- nárůst individuální dopravy (i ve městech, kritická je situace v Praze)
- pokles počtu přepravených osob v MHD
- Vzniká začarovaný kruh: pokles počtu přepravených osob - rušení spojů - další pokles počtu přepravených osob ...
- Stát podporuje tzv. základní dopravní obslužnost ("2 spoje v pracovní den") dotacemi autobusových dopravců a ČD
Kromě toho typické pro ČR (i v jiných postkomunistických zemích):
- rapidní nárůst počtu osobních automobilů na počet obyvatel
- nedostatečná silniční dopravní infrastruktura (řídká síť dálnic a rychlostních komunikací),
- zanedbaná silniční dopravní infrastruktura (špatný stav silnic a dalších dopravních staveb, nedostatek prostředků na údržbu
a opravy)
- nedostatečné napojení na mezinárodní silniční síť
- malé využívání kombinované přepravy (železnice-silnice)
Železniční doprava
ČR patří k zemím s relativně hustou železniční sítí, celková dálka momentálně provozovaných tratí je přes 9400 km.
- Hlavní tahy byly budovány již v 19. století (první "klasická" železnice u nás r. 1837), převážná většina ostatních tratí do
první světové války - hlavní směry: "do Vídně".
- Po vzniku ČR budování lepšího propojení českých zemí a Slovenska a budování nových tratí na Slovensku. Hlavní tahy jsou "východ
- západ".
- Dobudování a částečná modernizace (zejména elektrifikace a zabezpečovací zařízení) železniční sítě proběhlo v padesátých letech
- v ČR např. trať 250: Brno - Tišnov - Křižanov - Žďár n.S., tratě v seveočeském uhelném revíru a především strategický tah
západ - východ: Praha - Česká Třebová - (Přerov) - Bohumín - Košice (- Čierná n. Tisou - Čop).
Z hlediska současného drážního provozu:
- Většina tratí je provozována ČD, s.o.,
- některé lokální tratě soukromými dopravci (např. Šumperk-Kouty n.Desnou, úzkorozchodná železnice JH-Nová Bystřice a další).
- Na existující infrastruktuře mohou působit jako dopravci i jiné firmy než ČD, přičemž
- provoz samotné infrastruktury (správu vlakové cesty), údržbu tratí, atd. zajišťují ČD.
Letecká doprava
Celosvětově podíl letecké přepravy (zejména osobní) vzrůstá, v ČR jde však pouze o zlomek přepravního výkonu osobní dopravy.
Letecká doprava se jednak
- podílí na produkci skleníkových plynů (přestože je spotřeba leteckého petroleje absencí spotřebních daní nepřímo dotována)
a také
- působí znečištění ve vyšších vrstvách atmosféry než doprava pozemní.
- Z energetického hlediska jde o nejnáročnější dopravu.
Alternativou slučující výhody letecké dopravy s nižší energetickou náročností by mohlo být použití moderních vzducholodí, použitelných hlavně pro přepravu rozměrných nákladů na velké i kratší vzdálenosti. Energeticky jsou podstatně efektivnější
než letadla těžší než vzduch.
Lodní (říční a námořní) doprava
Výhody:
- relativně nízká energetická náročnost
- vhodné pro přepravu hromadných substrátů.
Nevýhody:
- nižší přepravní rychlost
- nutnost značných investic lodního parku
- nutnost značných investic do údržby vodní cesty
- znečištění povrchových vod zejména ropnými látkami
- možnost havárií s úniky těchto látek
Pro ČR má ekonomický význam především nákladní říční doprava, osobní doprava má spíše mimoprodukční funkce (zábava, volný čas).
Lodní doprava v ČR sleduje podobný osud jako železniční doprava s tím, že lodní doprava byla ještě více závislá na (nyní utlumované)
přepravě surovin a paliv (typicky uhlí do elektráren - např. Chvaletice).
Pokud jde o dopravu námořní, ČR přišla o flotilu námořních lodí kuponovou privatizací.
Celkově představuje v ČR lodní doprava téměř zanedbatelný zlomek přepravních výkonů, v určitých odvětvích a lokalitách má
však nezastupitelný význam.
Ostatní
Zejména v průmyslu, ale i pro osobní dopravy se používají (obvykle elektřinou poháněné):
- výtahy
- lanové dráhy
- pásové dopravníky
Tato dopravní zařízení (zejména výtahy, i osobní) se vyznačují vysokou efektivitou přeměny vstupní elektrické energie na požadovanou
mechanickou energii. Patří tedy po stránce provozní k environmentálně vhodným druhům dopravy. Přijatelnost z hlediska vlivu
na ŽP je však třeba posuzovat i pro
- fázi budování příslušných zařízení - viz např. lanovka od Punkevních jeskyní k Hornímu můstku Macochy a
- sekundární následky provozu lanovky, tj. zpřístupnění např. jinak těžko dostupných (vrcholových) partií hor několikanásobnému množství návštevníků (turistů,
lyžařů...)
K environmentální příznivým dopravním technologiím patří i poněkud kuriozní způsoby dopravy drobných zásilek:
- potrubní pošta - nevýhodou je velká počáteční investice i údržba (systém existuje dodnes např. v Praze mezi poštami nebo i
jinde v budovách bank). Výhodou je možnost rychlého a spolehlivého zasílání originálů dokumentů.
- poštovní holubi
Shrnutí vlivu dopravy na ŽP
Při posuzování vlivu dopravy na ŽP je třeba rozlišovat:
- vlivy lokální od globálních (lokálně může být příznivé, ale globálně ne - např. elektrifikovaná železnice)
- vlivy v jednotlivých fázích životního cyklu dopravní stavby (stavba, provoz, likvidace, sanace)
- vlivy na různé složky ŽP (vzduch, voda, půda, biosféra)
předchozí - obsah části -
obsah